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普利斯通轮内马达驱动系统

普利斯通开发成功了面向电动汽车的、马达部分起减震器作用的新型轮内马达驱动系统（见图1）“普利斯通动态减震器型轮内马达系统（Bridgestone Dynamic-Damper type In-wheel Motor System）”。该系统将在第60届法兰克福汽车展（2003年9月13日～21日面向公众开放）上展出。

图1：马达部分起减震作用的轮内马达式驱动系统。左边为照片，右边为截面示意图

轮内马达驱动系统由于在车轮中内置马达，因此动力传动效率和响应性均较高，只要分别在4个车轮上安装马达，就能够对4个车轮全部进行独立控制。而且不需要传动轴和差动齿轮等配件，因此不仅车身设计自由度得以提高，而且由于能够加大车内空间，所以有望用作包括电动汽车在内的马达驱动型汽车的驱动系统。

但是，由于此前的这种系统使结构上的“未悬载重量（unsprung mass）”加重了，因此在实际应用方面面临纺织陶瓷着乘坐舒适性低，以及由于轮胎接地性下降而导致的行驶稳定性下降等问题。为了解决这些课题，普利斯通日与昨日价格上涨10元/吨；62%澳洲粉矿到岸价56.5美元/吨前开发出了上述新系统。

该系统的特点是马达通过减震器和弹簧安装在车轴上。相对车轴的动作，马达通过反相运动，起到了铁谱分析是1种从润滑油试样中分离和分析磨损微粒和恒温阀碎片的技术动态减震器的作用。由此，通过抵消车轴的振动，提高了轮胎的接地性（见图2）。为了使马达相对车轴上下运动，通过使用4个在垂直和水平方面上配置了2个直动导槽的、名为“十字头导槽”的接合部件，使马达和车轮相接合，这样即便相对位置有变化，也能够传导驱动力（见图3）。

图2：起动态减震器作用部分的结构示意图

图3：向车轮传动驱动力部分的结构示意图

该公司进行了两种比较试验（见图4、5），一种宣威试验用于分析在时速40km/h上穿越高10mm、宽20当最大载荷超过3%～5%时mm的突起路面时轮胎接地负荷变动和频率的关系，另一种试验则分当满足各项运动特点参数的容差要求时析弹簧的振动加速度和频率的关系。比较对象包括配备上述新系统的EV、配备马达的原款EV以及原来的轮内马达EV三种。轮胎接地负荷变动和频率的关系显示轮胎接地性能、弹簧上的振动加速度和频率的关系显示乘坐舒适性。

图4：轮胎接地负荷变动和频率的关系

图5：簧上振动加速度和频率的关系

结果，配备新系统的EV在轮胎接地负荷振动和簧上振动变化均为最小，提高了轮内马达系统存在的轮胎接推台锯地性差和乘坐舒适性低等课题。(end)