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专家呼吁规划和建设长三角城际轨道交通须齐步走万芳

发布时间:2020-02-14 12:15:22 阅读: 来源:雕刻刀厂家

专家呼吁规划和建设长三角城际轨道交通须齐步走

当今世界公认的六大都市圈除长三角外,都已拥有较为发达的城际轨道交通系统,而目前长三角许多城市都在建设轨道交通,它们能否融入专家呼吁规划和建设的长三角城际轨道交通系统?

城际轨道交通是指在经济发达、人口稠密地区大城市与卫星城之间或城市之间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化轨道交通。与干线铁路相比,城际轨道交通的跨度并不大(一般不超过400公里),其凸显的是网络化、公交化特征,是现在国际上都市圈内合理、有效的交通方式,特点是高密度、编组灵活。客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主,一般一次出行不超过两小时即可到目的地。

长三角具备了实力当今世界上有六处城市群被公认为都市圈,即以纽约为核心、从波士顿到华盛顿的美国东北都市圈,以多伦多、芝加哥为多核结构的加拿大、美国之间的大湖都市圈,以东京为核心的从东京、横滨到大阪的日本都市圈,以伦敦为核心的从伦敦到曼彻斯特的英国都市圈,以巴黎、阿姆斯特丹和鲁尔为核心的都市圈以及从上海到南京、杭州之间的长江三角洲都市圈。

长三角是我国经济最发达的区域之一,约占国土面积1%,人口7590万,占全国5.9%,2003年实现国内生产总值22775亿元,占全国19.5,,人均GDP达3626美元,突破3000美元大关,步入中等收入国家水平。一般而言,区域经济的发展必然与城市化及城际交通的发展进程同步,因为区域经济活动的活跃势必造成大量的交通流。尽管长三角内的高速路网已见雏形,但按国际经验,大运量的客流还是需要轨道交通来承担。研究表明,一条轨道线的客运能力相当于5条高速公路,因此,建设城际轨道交通网是非常现实和迫切的选择。

在世界其他五个都市圈内,都已拥有较为发达的城际轨道交通系统,且在出行交通中占有相当的比例。而纵观长三角都市圈,仅有沪宁、沪杭和萧甬三条国铁干线,真正意义上的城际轨道交通系统尚未形成。相比之下,珠江三角洲地区在这方面已领先一步,广东省有关部门已于去年委托铁道部第四勘测设计院等单位编制完成了《珠江三角洲经济区域城际快速轨道交通线网规划》,并已开始组织实施,成为我国第一部区域性的城际轨道交通规划。

规划大多各自为政正是认识到了城市轨道交通系统在城市发展和区域竞争中的重要地位,近年来长江三角洲内的许多城市,如上海、南京、苏州、无锡、常州、杭州、宁波、嘉兴,都着手进行了轨道交通系统的规划工作。虽然这些城市做的规划都称为“轨道交通规划”,但从城际轨道交通规划的角度来看,至少存在这样几方面问题:一是规划内容不同。除嘉兴市编制的是纯粹的“城际轨道交通网络规划”外,其余城市都是以地铁和轻轨等城市轨道交通为主要内容进行编制的,城际轨道交通系统只是其中附属的一部分,近期实施的内容也主要在各自的城区部分,城际部分除与上海接轨的之外实施期限都较远,对于区域城际轨道交通的形成实际意义不大。而在《上海市城市轨道交通系统规划》中只有“市郊铁路”的提法,轨道系统均终止于市域的边缘,显示出其对与周边城市城际轨道交通系统进行衔接的问题考虑不足。因而,在这些内容各不相同的规划之间进行城际交通的协调就具有相当的难度。

二是规划时限不同。有的城市轨道交通规划时限定在2020年,也有的定在2050年。轨道交通属于重大基础设施项目,投资大、回收慢、建设周期长,因此把规划时限定在本世纪中叶本也是一种科学的态度。但按照我国城市规划法的要求,城市总体规划期限一般为15至20年,故目前各城市总体规划的最远期限只会在2020年左右。而轨道交通系统又与城市总体规划息息相关,因为城市总体规划是轨道交通规划的基础和依据。另外,轨道交通的规划和建设又会从客观上影响城市形态和城市群之间关系的变化。

三是规划编制单位的背景不同。由于编制单位来自国内外,背景各异,对线路的功能定位、技术标准的选取、线路的走向、车站和站距的确定、接口的预留等方面会产生不同的规划结果。城际轨道交通如果缺乏有效衔接,换乘站过多的话,将会使乘客在途时间拉长,从而削弱其与其他交通方式的竞争优势。

四是与现有国铁之间缺乏有机联系。从目前已编制的规划来看,城际的轨道交通都是自成系统,与现有国铁相互独立,没有考虑互联共享,由此造成一些规划的不完善。

统一协调至关重要对于长江三角洲的城际轨道交通建设可能会产生的矛盾与问题,已有不少专家学者呼吁成立专门机构编制长江三角洲的城际轨道交通网,以进行统一协调。但实际上,这不能从根本上解决问题,因为城际轨道系统是为区域经济社会发展服务的,需要从经济社会的各个层面进行统筹考虑,才能真正发挥起作用。因此,要积极呼吁国家有关部门和相关省、市尽快编制完成长江三角洲的区域发展规划,在此框架的基础上进行城际轨道交通系统的规划,这样才能与国民经济发展和社会进步相适应。

同时,需要有一个完整的区域综合交通规划来指导、协调城际轨道交通规划(包括客流量预测、线路功能定位、走向和技术标准等)。城际轨道交通只是城际交通的一个组成部分,缺乏区域综合交通网络规划前提下编制出来的城际轨道交通规划很难与区域内其他交通方式相协调。这方面,一些发达国家的经验值得借鉴,例如美国华盛顿州的城际铁路规划就是与公共交通网络一起编制的。

长江三角洲区域社会经济快速发展,小汽车进入家庭的趋势已较明显,如果不加以引导,在人口密度极高的长江三角洲地区会造成严重交通后果。美国有学者研究发现,在美国部分城市,小汽车普遍进入家庭前后城际轨道交通的客流量经历了由多到少的下降过程,研究还发现,一旦进入了小汽车时代,发展城际轨道交通对缓解城市交通压力已几乎不起作用。因此,应该抓住当前有利时机,适度控制长江三角洲内家庭小汽车的拥有量和使用程度,积极倡导公交引导等可持续发展理念,为发展城际轨道交通营造良好氛围。

纵观世界各国城市轨道交通系统140年来的发展历程可知,项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一,而城际轨道交通系统的建设和运营需要大量的资金支持和稳定的技术保障。因此,需要运用体制创新的思路,调动各方的积极性,探索新路,例如以发行城际轨道建设基金的方式筹集资金 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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